2代目スバル インプレッサの「丸目」「涙目」「鷹目」はどんなモデルでどんな選び方をするべきか？

「丸目」「涙目」「鷹目」に大別される2代目インプレッサ

2019年の年末をもって販売を終了したスバルのWRX STI。2ペダル版のWRX S4はまだ買えるものの、トップスポーツのWRX STIを新車で狙うには、次期型の5世代モデルの発売を待つしかない状態だ。

4代目モデルの中古相場は「ラストEJ20」の話題性もあって、今後も高値で推移することが予想される。STIの限定車は高騰中で、簡単には手が出せない。

そんな中、注目したいのが2代目のインプレッサ「GD」系だ。もはや希少車になりつつある初代ほどに古くはなく、今の感覚で乗ると、初代と同等の軽快感が得られるなど、中古車としてかなり面白い存在になっている。

旧車の域になりつつある初代ほど物件探しには苦労せず、3～4代目よりは圧倒的に相場が安いインプレッサ、という位置付けだ。

そしてGD系は、マイナーチェンジを繰り返し「丸目」「涙目」「鷹目」の3モデルに大別される。そこで、それぞれのモデルの振り返りと、購入にあたり、選び方やオススメな個体について紹介しよう。
 

当時のトレンドを取り入れた前期型の“丸目”

ではまず、2代目インプレッサとはどんな車だったのか、簡単に振り返ってみよう。

そもそも、1992年に発売された初代インプレッサシリーズは、当時のスバル車のエントリーカーだったジャスティと、基幹車種であるレガシィの間を埋める小型車として登場。

8年もモデルチェンジされなかったのは、実はその予定がなかったからだった。しかし、予想以上に人気を博し、モデルライフの途中から2代目が商品として企画される。

2000年の夏に標準仕様のWRXが先にデビューし、ハイパフォーマンスモデルのSTIはその年の秋に登場。

まず外観デザインは、今もなお賛否が分かれる特徴的な「丸目ヘッドライト」の採用に注目が集まった。採用の理由は、1995年にメルセデス・ベンツのEクラスが採用して以来、「丸目」は世界的なトレンドになっていたこと。
 

だが、「丸目」デザインは国内市場では評判が芳しくなく、国内販売では苦戦を強いられることに（北米では好評）。

実は、当時のデザイナーが描いた初期スケッチの丸目ヘッドライトはかなり奥に配置されていた。これがポルシェ 911っぽい雰囲気で格好良かったのだが、生産ラインでバッテリーを搭載する際の作業性が悪くなるために却下。

生産現場での効率優先により、丸目ライトはデザイナーの意図とは異なる前寄りに配置せざるを得なかった、という事情があった。登場から20年経った今では、2代目モデルの前寄りに配置された丸目ライトは「愛嬌があって好ましい」とする意見も多い。

そんな外観デザインの是非はともかく、当時うたわれた「高密度スポーツマインドカー」のキャッチどおり、今乗っても2代目GD系の走りは非常に痛快だ。

初代で補強の限界に達していたボディは、「新環状力骨構造」の採用により剛性が劇的に向上。STIは全幅のワイド化により225/45R17サイズタイヤが履きこなせるようになり、ファン待望の高強度6速MT搭載やブレンボブレーキの採用など、ロードカーとしての走行性能は最初から好評だった。性能面では堅実な正常進化を遂げたと言える。

剛性が上がった分、車重は初代より約100kgも重くなったので、当時は肥大化がネガ要素として指摘されたが、今の感覚で見れば十分に軽量コンパクトである。

今では「初代並みの軽快感が味わえ、しっかりしたボディも併せ持つ」という感覚で乗れる。

搭載されるEJ20ターボエンジンは、STIでも最高出力は280馬力のままながら、初代からのキャリーオーバーではない。シリンダーブロックはセミクローズドデッキとなり、高トルク化に対応。

ピストンやコンロッド、バルブなど主要部分は新設計で、最大トルクは2kg･mも向上し、レブリミットはついに8000回転となった（初代は最終型でも7900回転まで）。標準仕様でも吸気側に可変吸気バルブタイミングシステムのAVCSを採用し、低速トルクを厚くして日常域での扱いやすさを増している。

2代目GD系のWRXの初期型、つまり標準モデルはエンジンが250馬力仕様とされ、またNAエンジン版も設定されるなど、STIとの性能差が大きくなったことも特徴だ。型式も標準仕様は「GDA」、STIは「GDB」となり、WRXはグレードの細分化がはかられた。

ATも選べて扱いやすい標準のWRXと、硬派なSTIに分けられたのである。年々両者の差がなくなる形で進化した初代と異なり、2代目では「ブランドの明確化」がはかられたのだった。
 

別物に仕立てられた両者だが、現在の感覚で見れば、中古車としての根本的な魅力に大きな差はないとも感じられる。

標準仕様のWRXはスペック的におとなしい分、STIよりも丁寧に扱われた個体が多く見られたので、穴場的な狙い目と言えるのだ。

流通台数は少ないが、標準仕様のWRX（GDA）も十分魅力的なので、ハイスペックなSTIを希望している場合でも、もし標準車との出会いがあれば、迷わず購入候補に挙げることをオススメしたい。

以上が初期型「丸目」となるが、選ぶ際のポイントをまとめると以下のとおりである。

初期型「丸目」（2000年10月～2002年10月：アプライドA～B型）
・軽量コンパクト感と高剛性感を両立
・昔ながらのサウンドや小気味好いハンドリングが楽しめる
・年式相応にヤレてはいるが、初代モデルよりは優良物件を見つけやすい
・優良物件でも基本的にはチープな質感
・STI限定車の「S202」も比較的安い（流通台数はごくわずか）
 

ヘッドライトの変更はイメチェンのためだけじゃない中期型の”涙目”

そんな2代目インプレッサも、丸目ライトが不評だったことに加え、改造範囲の狭いモータースポーツ競技では車重増がネックとなり、国内ラリーなどでの戦闘力が落ちたと指摘されがちだったため、デビューから2年後の2002年に早くも大改良を余儀なくされ、中期型に進化した。

2002年11月発売のアプライド（マイナーチェンジの識別記号）C型から「涙目」と呼ばれるフロントマスクを採用。顔を変えたのは初期型の丸目が国内で不評だったせいもあるが、単にイメージチェンジをはかっただけではない。

当時は、まだWRC（世界ラリー選手権）参戦マシンのベース車であるという意識が高かったので、空力性能改善の狙いも重要だった。世界的な流行を追うために採用してしまった丸目を廃し、WRC参戦からフィードバックされた技術を反映した造形に変更。それが「涙目」デザインだ。

ヘッドランプ上方の傾斜と、横方向の回り込みを増やすことによって空力性能を改善。ナイトラリーで補助灯なしでも前方視界が確保できるよう、ライト本体の大型化もはかられている。
 

また、フロントワイパーは高速時の浮き上がりを抑制する形状に。フロントまわりは歩行者保護対応もはかられるなど、細部にわたって地味に重要な改善が盛り込まれている。

「涙目」は、単なるフェイスリフトで顔を変えただけの仕様では決してないことを、ここであらためて強調しておきたい。

STIは「等長等爆化」を中心に、エンジンまわりにも大幅な変更が施されている。第1～2、第3～4の気筒で排気管をまとめた「4-2集合等長エキゾースト」の採用により排気干渉を抑制し、過給効率を向上。それまでの「ドロドロ」系の排気サウンドはなくなったが、エンジン性能は全域にわたり底上げされた。
 

他にも、ピストンは冠面形状をフラット化して燃焼を改善。強度と信頼性の高いアルミ合金鋳造の新ピストンとなり、クランクシャフトやコンロッド、オイルパンも変更するなど、かなり大幅な変更が施された。

搭載される6速MTは高トルク化に対応すべく、クラッチカバーとクラッチディスクを強化品に変更。ギアの材質や表面処理も変更して強度をアップし、シフトフォークは鋳鉄からアルミ製としてして軽量化をはかった。

さらに、ドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）は、走行状況に応じてセンターデフの締結力を自動コントロールするオートモードを初採用。前後トルク配分が最適化され、サーキット走行などスポーツ走行時にドライバーに与える安心感を高める効果を得ている。

そして、車体のポテンシャルアップも著しい。フロントクロスメンバーとサブフレームの締結箇所を4ヵ所から6ヵ所に増やすとともに、フロントクロスメンバーのロアアーム前側左右と中央部を結ぶクロスパフォーマンスロッドを採用。

限界領域でのジオメトリー変化を最小限に抑えることで操縦安定性を向上させた。さらに、リアクロスメンバーの車体取付け部に補強ブラケットを追加、リアスタビライザーのリンクをボールジョイントタイプに変更するなどして、ロール剛性を向上させている。

これらの補強により操縦性は高まったものの、乗り心地は相当ハードなものとなった。歴代インプレッサの中でも、2代目の中期型のSTIは最も「硬さ」を感じさせる世代と言える。「足がガチガチ系のスポーツモデル」が好きな人には良いが、そうではない人には苦痛となるレベルの硬さなので、その点は注意してほしい。

また、標準仕様のWRXでは、ターボチャージャーのタービン径を小型化するとともに、ナトリウム封入バルブの採用などでアクセルレスポンスを向上。ピークパワーよりも、気持ち良さを高める方向のチューニングとなっている。

加えて、フロント16インチの対向4ポット、リア15インチの対向2ポットブレーキが採用された点にも注目だ。中期型でも標準仕様のWRX（GDA型）は狙い目と言える。

これほどまでに大幅な改良が加えられた中期型STIだが、中古車として見逃せないポイントは、2004年6月の時点で、さらに劇的な改良が加えられていることだ。

中期型の「涙目」STIは「涙目の前期」と「涙目の後期」に分けられるのである。

中期型で大幅な改良を加えてもなお、ラリーなど競技の場ではライバルのランサーエボリューションに戦闘力面で及ばないと評価されることが多く、当時のスバルのWRCワークスドライバーたちからダメ出しをされる部分も多かったため、「走りの質」を向上するための改良が施されたのだ。

まずは、ハブベアリングのサイズ拡大と強化。高剛性なフロントハブユニットとハウジングを新たに開発し、ホイール取り付け部の剛性を大幅に向上している。

PCDは100mmから114.3㎜に変更されているので、同じ「涙目」の中期型でも、前期と後期でホイールに互換性がないのは要注意だ。
 

ドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）は、新たにヨーレートセンサーを採用して、挙動に応じた緻密な制御を行ことで、回頭性と安定性のバランスを向上させた。

この他、主な変更箇所を挙げると、フロントデフにヘリカルLSDを採用、ステアリングギアボックス内にダンパーバルブを追加、床下部にアンダーカバーを採用して床下の整流効果を向上、リアサスペンションにアルミ製ラテラルリンクを採用してバネ下重量を約1kg軽減。

さらに、インタークーラーのタンク形状の変更により冷却効率を高めて充填効率を向上、低背圧マフラー採用などにより排気抵抗を低減……などとなる。再びビッグマイナーチェンジが実施されたほどの勢いで変更箇所が多い。

「涙目デザインが好き」という程度の動機で中期型STIを探すのなら、前期／後期どちらでも問題ないが、走りの質にこだわる人や、購入後に履かせたいホイールを準備している人は要注意。

物件を選ぶ際に、前期型なのか後期型なのかを確認することを忘れないようにしよう。

走りの質の違いを簡単に述べると、中期型の前期型は「足が鬼硬くて挙動はややピーキー」、中期型の後期型は「中期型の前期と比べるとややマイルドな乗り心地で、安定志向が高い」というイメージになる。

劣化が進んでいたり、社外パーツに交換された個体だと、今乗るとほとんど差はないようにも思えるが、新車に近いコンディションの物件で比べれば「別物」と感じるはずだ。

2代目モデル中期型の前期型は2002年6月～2004年5月（アプライドはC～D型）、後期型は2004年6月～2005年5月（アプライドはE型）となっている。

以上が中期型「涙目」となるが、選ぶ際のポイントをまとめると以下のとおりである。

中期型「涙目」前期型（2002年6月～2004年5月：アプライドC～D型）
・排気サウンドは現代的
・STIのサスペンションは超ハードで、操縦性はややピーキー
・流通台数と相場、程度のバランスが良い

中期型「涙目」後期型（2004年6月～2005年5月：アプライドE型）
・STIの操縦性、乗り心地ともにわずかにマイルド
・STIのホイールPCDは114.3mmなのでホイール交換をもくろむ人は要注意
・見た目は同じでも、中期前期型より「良い車感」がアップ
 

昔の車感を払しょくした後期型の”鷹目”

2代目インプレッサの改良はさらに続き、2005年6月からは「鷹目」と呼ばれる後期型へ移行（アプライドF型）。

ヘッドランプのデザインを変更したことで基本性能が向上。「涙目」のように大きくせずとも夜間の照射性能を確保できるようになった。

鷹目もまた、新デザインへ変更した最大の狙いはイメージチェンジよりも性能の向上にあった。ラリーなどの競技での戦闘力アップにつながることを主眼に置きながら開発された内容が反映されている。
 

実際、今乗ってみても「鷹目」は車としての洗練度が高く、前期／中期型までとは一線を画す質感や現代的な乗り味が得られる。その分、中古車の相場も高値となっているが、中期型までには伴う「昔の車感」がかなり払拭されているので、相場の高さも納得だ。

STIでは、最大トルクが43.0kg･mに高められたエンジンのフィーリングも近代的となる。EJ20としては中速域でのトルクが随分厚くなり、扱いやすくなった。

6MTは4～6速のシンクロ表面にカーボン材を焼結配合し、さらにシンクロを強化してシフト操作力を低減。シフトレバージョイント部の剛性を高めている。

それまでの6速MTは、いかにも競技車両向けという硬質なものだったが、シフトフィールに上質感を伴うようになった。乗り心地は比較的しなやかで、車全体の洗練度の高まりを実感させる要素が多い。

操縦性では、ドライバーズコントロールセンターデフ（DCCD）のさらなる変更に注目だ。従来の電磁式センターデフに機械式のLSDを追加することで、ドライバーが予知しやすい挙動となってコントロール性が高まった。

前後の基本トルク配分比は、従来の35：65から車両重量配分により近い41：59となったことでも安定志向が強まっている。DCCDの改良によって、おもに高速域での安定性とコントロール性が向上。サスペンションをしなやか路線に変更できるようになった。

今乗っても、高速巡航時の安定性の高さが特に印象的で、路面からの入力の角が明らかに丸くなっていることが実感できる。

2006年の最終型（アプライドG型）には、インプレッサ史上初めて上質感を追求した「A-Line」を設定。「乗り味の上質化」はSTI限定車の「S」シリーズでも顕著で、2005年発売の「S204」では、ベースとなった後期型STIとはさらに一線を隠すプレミアム感を備えるにいたっている。

その一方、ドライビングスキルが高めの人にも鷹目はオススメ。硬派でピーキーな操縦性に仕立てた「スペックCタイプRA-R」が限定販売されるなど、多様性に富んで面白い。

そして、熟成された鷹目は機械的信頼性が圧倒的に高い。もし、2代目インプレッサを選ぶ際に、機械的なトラブルが極力少ない方がいいと考えている場合は、鷹目がオススメであるといえるだろう。

以上が後期型「鷹目」となるが、選ぶ際のポイントをまとめると以下のとおりである。

後期型「鷹目」（2005年6月～：アプライドE～G型）
・車全体の洗練度が大幅にアップ
・乗り心地は前期＆中期とは別物レベルでマイルド
・2代目モデルの中では機械的信頼性が圧倒的に高い
・相場は高めながら、その値打ちアリ
 

以上、ざっと述べるだけでも変更内容は多岐にわたり、中古車を選ぶ際に確認事項が多くて面倒なところがある。しかし、それだけに各年代ごとの個性が豊かであり、選びがいがあるといえるので、様々な好みに応えてくれる中古車として魅力的だ。